Boj o prvú triedu
Prvú triedu si aj u popredných spoločností, napríklad u Lufthansy objednáva iba 17 percent klientov. No tí tvoria asi polovicu jej obratu a ešte väčšiu časť ziskov. "Získať a udržať si týchto klientov je otázkou prežitia," zdôrazňuje Martin Koehler z Boston Consulting Group. Nové stratégie znamenajú aj nové možnosti, ktoré spoločnostiam umožnia vyslobodiť sa spomedzi mlynských kameňov klesajúcich cien leteniek a tvrdého konkurenčného boja. Na svojej ceste do budúcnosti majú všetky jedného spoločného menovateľa - úsporné programy. No aj napriek tomu sa v inak homogénnej branži zväčšujú rozdiely medzi koncepciami.
Etablované spoločnosti investujú viac než 300 miliónov eur do svojich služieb v nádeji, že v začínajúcom hospodárskom oživení sa zvýši počet cestujúcich, ktorí si opäť budú rezervovať 1. triedu. Okrem toho Air France skúša fúzie, British Airways odpredaj nekľúčových oblastí a Lufthansa diverzifikáciu.
Nízkonákladovky súťažia o podiel na trhu
Na najväčšie zmeny sa musí pripraviť prudko sa rozvíjajúci sektor lacných letov. Rast síce zostane na dvojcifernej úrovni a najneskôr ku koncu desaťročia budú mať nízkonákladové spoločnosti aj v Európe až 30-percentný trhový podiel, no firmy sa budú vo väčšej miere orientovať na konkrétne segmenty. Na jednej strane ide o spoločnosti s obmedzenými službami, no absolútne najnižšími cenami. Napríklad, Ryanair v budúcnosti chce nielen letenky darovať, ale prevezme aj časť poplatkov. Túto stratégiu mienia nízkonákladovky financovať z nových zdrojov príjmov, keďže už v súčasnosti 14 percent obratu a ešte väčšia časť zisku pochádza z vedľajšej činnosti, napríklad, z príjmov za reklamu na ich internetových stránkach.
Na druhej strane stojí skupina nízkonákladoviek, ktoré budú účtovať vyššie ceny, lietať z veľkých letísk a ponúkať viac služieb. Všetky americké spoločnosti tohto typu medzičasom spustili programy pre ľudí, ktorí veľa cestujú. Napríklad, najúspešnejšia americká spoločnosť Jetblue, ktorá má základňu na newyorskom letisku J. F. Kennedyho, ponúka cestujúcim televízne programy na 20 kanáloch a zvyšuje odstupy sedadiel na 86 cm. To je viac, ako niektoré európske spoločnosti ponúkajú svojim klientom v 1. triede.
V cenovej vojne vytlačia nízkonákladovky časť chartrových spoločností a už v tomto roku rozšíria svoju ponuku o tradičné dovolenkové ciele ako Mallorca. Súčasné dovolenkové spoločnosti prežijú najmä na dlhých trasách, pretože na viac než dvojhodinových letoch strácajú nízkonákladovky svoje výhody.
Tradičné spoločnosti musia reagovať
Renomované letecké spoločnosti klasického typu tvrdo pocítia rozvoj lacného segmentu, keďže zhruba polovicu ich obratu tvoria krátke trasy. Základný nápad spočíva v tom, že vyššie ceny vo všetkých triedach budú musieť vyvážiť lepšími službami, napríklad tým, že obchodní cestujúci sa k cieľu dostanú rýchlejšie než s nízkonákladovkami. Z toho dôvodu rozvíjajú aliancie Oneworld, Skytiem a Star Alliance, keďže noví partneri rozširujú sieť liniek a cestujúcim majú ušetriť prestupovanie.
British Airways stavili na dlhé trasy z Londýna, čo je trh s najdrahšími letenkami v Európe, a zároveň obmedzujú prípojnú dopravu z kontinentu. Okrem toho vedľajšie aktivity, ako údržbu či občerstvenie, zabezpečuje zapojením externých dodávateľov. Ďalším krokom bude obmedzenie podnikovej štruktúry na hlavné oblasti, ako riadenie siete liniek, tvorba produktov a marketing. Stroje a personál bez nákladných kolektívnych zmlúv si bude prenajímať od leasingových firiem. Odborníci tento postup považujú za príkladný, keďže zvyšuje pružnosť tradičných spoločností, ktoré nesú bremeno vysokých fixných nákladov. No takáto rozsiahla reštrukturalizácia naráža na silný odpor odborových organizácií. Air France skúša fúzie a, napríklad, spojenie s holandským KLM má priniesť finančné výhody v hodnote minimálne 500 miliónov eur. Lufthansa stavila na diverzifikáciu. Chce odbúrať údržbu, nákladnú dopravu a ostatné oblasti, ktoré sa netýkajú prepravy osôb. Odborníci považujú model Lufthansy za najsolídnejší, keďže jednotlivé oblasti činnosti vyrovnajú výsledky koncernu. Analytici sa však obávajú, že komplexnosť nového modelu môže vedeniu spoločnosti prerásť cez hlavu.
| Porovnanie spoločností v leteckej doprave | ||||
| Názov | Obrat | Zisk | Počet | Šanca/Riziko |
| (v mil. eur) | (v mil. eur) | zamestnancov | ||
| Letecké spoločnosti | ||||
| Air France * | 12 687 | 98 | 71 525 | 5/5 |
| British Airways * | 11 217 | 197 | 57 014 | 4/4 |
| Deutsche Lufthansa | 16 971 | 905 | 94 135 | 5/4 |
| EasyJet ** | 1 340 | 74 | 3 372 | 5/4 |
| Ryanair * | 843 | 265 | 1 746 | 6/4 |
| Výrobcovia | ||||
| Airbus | 19 512 | 1 361 | 46 000 | 5/5 |
| Boeing | 51 588 | 3 034 | 166 000 | 4/4 |
| Letiská | ||||
| Fraport | 1 804 | - 35 | 21 395 | 4/4 |
| * k 31. 3. 2003 | ||||
| ** k 30. 9. 2003 | ||||
| Zdroj: Wirtschaftswoche | ||||