Patria medzi najväčších hráčov v segmente železničnej prepravy na Slovensku, od roku 2006 vyrástli viac než dvojnásobne. Predseda Predstavenstva Budamar Logistics Peter Malec hovorí pre HN o zákonitostiach úspechu, ďalších plánoch na expanziu a exkluzívne aj o aktuálnych udalostiach.
Na trhu ste 13 rokov s významnou pozíciou v železničnom zasielateľstve. Cítite to ako záväzok?
Od našich služieb závisia výroba a technológia veľkých hutníckych kombinátov, expedícia ťažobných spoločností i realizácia dopravných stavieb. Spoľahlivosť je preto prirodzeným záväzkom, prekračujúcim rámec obchodných zmlúv. Pre logistické spoločnosti v skupine Budamar pracuje viac ako 500 zamestnancov, ktorých výkony prispievajú k spoľahlivosti našich služieb. Podnikáme v náročných prevádzkových podmienkach, preto je bezpečnosť, ochrana životného prostredia a zdravia zamestnancov našou prioritou. Považujeme za veľký úspech, že všetky logistické spoločnosti v skupine sú ziskové, čiže sú významnými platiteľmi daní v Slovenskej republike, v Česku a v menšej miere v Poľsku. Príkladom je spoločnosť Budamar Logistics, a. s., ktorá sa nachádza medzi 50 najväčšími daňovníkmi dane z príjmov na Slovensku.
Aké sú štruktúry, kto stál za vznikom spoločnosti?
Začiatok aktivít Budamaru je spojený s podnikateľskou iniciatívou pána Ivana Petríčka po jeho úspešnom manažérskom pôsobení v skupine SCP, čo je dnešné Mondi SCP. Do roku 2003 bol šéfom spoločnosti Proxar Slovakia, dnes Quehenberger, ktorá bola významným logistickým hráčom v prepravách železnej rudy a iných surovín. V partnerstve so zahraničným partnerom Budamar Transport Ltd., s dlhoročnými skúsenosťami v oblasti forwardingu a členom burzy Baltic Exchange, bol na „zelenej lúke“ položený základ dnešnej spoločnosti Budamar. Pre skupinu bol významným medzníkom rok 2006, keď získali väčšinový podiel v českej logistickej spoločnosti NH-TRANS, ktorá je úspešná v preprave železných rúd. Zároveň spoločnosť Budamar v tomto období získala riadiaci podiel v spoločnosti Slovenská plavba a prístavy.
V súčasnosti je jej väčšinovým ultimatívnym vlastníkom investičný fond kolektívneho investovania Logivest, patriaci do portfólia maltskej investičnej spoločnosti. Špekuluje sa, že v Budamare figuruje Tomáš Chrenek?
Hoci je Tomáš Chrenek v regióne strednej Európy významnou osobnosťou v hutníckom priemysle, nemá jeho osoba žiadne majetkové prepojenie na Budamar a ani iné firmy v skupine. S Tomášom Chrenekom som sa nikdy nestretol. V súvislosti s medializáciou rôznych vzťahov a konštrukcií som požiadal riaditeľa fondu kolektívneho investovania o potvrdenie, či fond v minulosti mal alebo má akýkoľvek vzťah s Tomášom Chrenekom. Riaditeľ fondu toto spojenie jednoznačne vylúčil.
Nie je v pozadí ani Miroslav Výboh?
Nie, Miroslav Výboh nemá nijaký vzťah so spoločnosťou Budamar. Preukázalo sa to aj v komunikácii s ostatnými médiami. Požiadal som riaditeľa fondu o potvrdenie prípadnej angažovanosti fondu a Miroslava Výboha alebo inej PEP (Politically Exposed Person) osoby. Riaditeľ spojenie dôrazne odmietol s ohľadom na povinný reporting regulátorovi finančného trhu v prípade akejkoľvek angažovanosti voči PEP.
Ste personálne či inak prepojení s osobami blízkymi Smeru?
Spoločnosť nemá žiadne politické prepojenie či už na osoby blízke strane Smer, alebo iné politické strany. Budamar a ani žiadna z jeho sesterských a dcérskych firiem nie sú a ani nikdy neboli beneficientom akejkoľvek štátnej zákazky, investičného stimulu alebo inej formy štátnej podpory. Veď počas našej podnikateľskej činnosti sa vymenilo päť rôznych vlád s rôznym politickým profilom a naša činnosť nikdy nebola závislá od politickej garnitúry. A prezentovanie 11 rokov zosnulého Ľubomíra Blaška ako osoby zabezpečujúcej prepojenie spoločnosti Budamar a strany Smer-SD? To považujem minimálne za neetické.
Pred rokom ste získali ocenenie Top Partner Award od najväčšieho výrobcu ocele na svete, nadnárodnej spoločnosti ArcelorMittal. Kto sú vaši ďalší partneri a ako sa za posledné roky zmenili ich nároky na služby?
Hoci tieto ocenenia nemajú žiadny priamy finančný dosah, považujem ich za dôležitú a objektívnu spätnú väzbu kvality našich služieb a spokojnosti klientov. Portfólio zákazníkov tvorí dnes viac ako 100 subjektov rôzneho zamerania, napríklad výrobné podniky, ťažobné spoločnosti, obchodníci so surovinami, ako aj iné logistické spoločnosti pri multilaterálnych logistických riešeniach. K tej prvej skupine patria okrem Arcelor Mittal aj Moravia Steel aj najúspešnejší európsky oceliarsky gigant Voestalpine. Po odznení krízy 2008 až 2009 sa v hutníctve prudko zvýšili požiadavky na hľadanie úspor v dopravných nákladoch a zvýšenie efektívnosti logistických služieb. Naše dnešné riešenia sa pred rokom 2008 zdali nepredstaviteľné a kritérium presnosti dodávok surovín na veľkú vzdialenosť sa dnes približuje štandardom logistiky vstupov v strojárstve, napríklad v automotive priemysle.
Čím bol pre vás zaujímavý uplynulý rok z hľadiska obchodných či hospodárskych výsledkov?
Z hľadiska tržieb z poskytnutých logistických služieb bol najúspešnejším obdobím rok 2015, kde všetkých 10 firiem v skupine dosiahlo obrat v súčte prevyšujúcom 300 mil. eur. Pokiaľ ide o samotný Budamar, v roku 2015 sme poskytli logistické služby v preprave viac ako 11,5 milióna ton tovarov a zaznamenali sme trhový podiel asi 23 percent na slovenskom železničnom trhu SR. Pre manažment je z pohľadu dlhodobej stratégie podstatná aj štruktúra prepravných objemov, ktoré riadime. A môžem konštatovať, že sa nám darí postupne znižovať dominantný podiel prepravy železnej rudy a rozvíjať sa najmä v iných komoditách. Tradičným pilierom je zasielateľstvo v železničnej preprave, no významným prispievateľom k tvorbe pridanej hodnoty je prekládka a manipulácia v termináloch v Čiernej nad Tisou a dunajských prístavoch Bratislava. Zaradením dvoch z troch najsilnejších súkromných železničných operátorov do skupiny Budamar sa posilnil aj segment železničnej dopravy.
Ako stojí prípad údajného daňového podvodu, ktorý polícia začala vyšetrovať ešte pred tromi rokmi?
Môžem potvrdiť, že prípad dôsledne preverujú orgány finančnej správy. Je zrejmé, že spoločnosť žiadnym spôsobom neprofitovala z exportnej pozície DPH, nezískala žiadnu daňovú výhodu. Nie sme si ani vedomí pochybenia v administrácii obchodných prípadov, hoci aj neúmyselného. Prezentáciu v inom svetle nepovažujeme za korektnú. Spoločnosti Budamar sa tak, ako aj iným podnikateľom v SR zadržiava nadmerný odpočet vo významnej sume, neprofitovala teda z neho ani náhodne. A finančný výpadok sa nám darí preklenovať, na trhu pôsobíme ako jeden z najväčších platiteľov daní v SR.
Čím všetkým ste za dané obdobie prešli – k akým záverom sa dospelo?
Predstavenstvo spoločnosti aktívne a intenzívne spolupracuje s finančnými orgánmi so záujmom vec objektívne preveriť. Budamar určite nie je firma, ktorá by sa týmto konaniam účelovo vyhýbala. Treba zdôrazniť, že voči spoločnosti nie je evidovaný žiaden nedoplatok z dôvodu daní, respektíve sociálneho alebo zdravotného poistenia. Máme aj negatívnu skúsenosť z minulého roka, keď od našej spoločnosti žiadala skupina osôb obrovskú sumu. Túto záležitosť sme postúpili orgánom činným v trestnom konaní.
S Budamarom sa spájal aj prípad kompa, akú úlohu v ňom mala spoločnosť?
Spojenie Budamaru je objektívne len v tej časti, ktorá nie je kauzou. Kompa bola vyrobená v lodenici patriacej do portfólia Slovenskej plavby a prístavov, tak ako aj iné komerčné plavidlá. Táto lodenica je jednou z mála, kde skúsenosti a technologické know-how sú zárukou spoľahlivosti prevádzky a bezpečnosti posádky a cestujúcich. Medializovaná spoločnosť Ponton City bola pôvodne zameraná na iný projekt – verejná vodná doprava bola, ako som si prečítal, ako predmet činnosti zaradená až v júli 2015. A keďže sa predmetný projekt nerealizoval, rozhodlo sa už začiatkom roka 2014 o odpredaji spoločnosti mimo skupiny. Rok predtým, ako sa vôbec vyhlásil tender na prevádzku kompy Vojka – Kyselica. Informácie o spojitosti spoločnosti Budamar s kompou teda nie sú pravdivé.
Ako sa celkovo darí sektoru, v ktorom pôsobíte, a kde vidíte slabiny? Sú tam nejaké rizikové faktory?
Železničný trh v SR ako celok má klesajúcu tendenciu, v lepšom prípade stagnuje. Na druhej strane je prostredie veľmi konkurenčné a licenčná politika Dopravného úradu SR sleduje záujmy EÚ v liberalizácii sektora. Chýbajú však stimuly dopravnej politiky, ktoré by vo väčšej miere podporili presun dopravných tokov z preťažených ciest na železnicu. So znepokojením tiež sledujeme diskusiu o iniciatíve opätovného zvýšenia regulovaných poplatkov za použitie železničnej infraštruktúry, čo by viedlo k znevýhodneniu domácich tranzitných koridorov oproti alternatívnym cestám a v konečnom dôsledku k paradoxnému poklesu nominálnych výnosov pre správcu infraštruktúry.
Ktoré zaujímavé projekty ste realizovali za posledné obdobie, či už doma, alebo v zahraničí?
Od roku 2010 sme v celom CEE regióne technologickým lídrom pri prekládke hromadných substrátov v Čiernej nad Tisou, kde v rámci spoločného podniku so ZSSK CARGO prevádzkujeme jediný terminál s bezkontaktnou prekládkou tovaru na celej hranici EÚ a krajín bývalého SNŠ. Ide o unikátny projekt priamej prekládky surovín tak, že vozeň so širokým rozchodom sa bez zdržania a zbytočnej manipulácie priamo automatizovane preloží do vozňov s európskym rozchodom. Pri tejto progresívnej technológii nedochádza k poškodzovaniu vozňov a čas prekládky sa až sedemnásobne skracuje v porovnaní s bagrovou prekládkou surovín.
V čom bola realizácia tohto projektu pre vás zaujímavá?
Úspech tohto projektu zároveň stabilizuje pracovné príležitosti v regióne s extrémne vysokou mierou nezamestnanosti a prináša aj pozitívne marketingové impulzy pre ukrajinských partnerov, aby svoje tovarové toky smerovali najmä cez Slovensko. V spolupráci so ZSSK CARGO sa nám podarilo uviesť na trh poľského operátora InterCargo, ktorý pre svoju činnosť využíva technologicky prispôsobené lokomotívy. V skupine som obklopený najlepšími odborníkmi na obchod, logistiku a železničnú prevádzku, ktorí majú za sebou profesionálnu prax v súkromných i štátnych organizáciách, čo môže u laickej verejnosti vyvolávať zdanlivý dojem, že Budamar je prepojený s množstvom významných podnikateľov v regióne.
Aké sú vaše ďalšie plány, výzvy?
V tomto roku plánujeme rozšíriť kapacitu bezkontaktnej prekládky hromadných substrátov tak, aby sme boli schopní od roku 2017 pokryť 90 až 95 percent dopytu po tejto technológii. Domáci trh železničnej prepravy považujem za saturovaný, pokiaľ ide o možnosť jeho rastu alebo zvýšenie nášho trhového podielu. Našou hlavnou prioritou je rozvoj v zahraničí, najmä na trhoch, ktoré môžu kvalitne slúžiť našim know-how a kompatibilným železničným hardvérom, ako sú lokomotívy, vagóny. Veľkú nádej vkladáme do rozvoja aktivít v Poľsku, kde po vybudovaní prevádzkových predpokladov uvažujeme o spolupráci s ďalšími strategickými partnermi na báze operátora InterCargo. Podobnú stratégiu realizujeme na báze dcérskej spoločnosti CentralRailways, ktorú pripravujeme na projekt joint-venture na maďarskom a rumunskom trhu. Okrem týchto očakávaných udalostí verím, že budem môcť priniesť správy o realizácii rozvojových aktivít v ďalších balkánskych krajinách, kde s ohľadom na pripravovanú liberalizáciu železničnej dopravy identifikujeme najvýraznejšie rastové príležitosti. Čaká nás zaujímavé obdobie, sme pripravení.
Kto je Ing. Peter Malec
Vyštudoval Ekonomickú univerzitu, Fakultu podnikového manažmentu. V roku 2003 uspel ako 27-ročný vo výberovom konaní na pozíciu riaditeľa odboru v Železničnej spoločnosti, a. s.. V roku 2006 dostal ponuku od BUDAMAR LOGISTICS, a. s., kde je dlhoročným predsedom predstavenstva. 
Citát: Z hľadiska tržieb z poskytnutých logistických služieb bol najúspešnejším obdobím rok 2015, kde všetkých 10 firiem v skupine dosiahlo obrat v súčte prevyšujúcom 300 mil. eur.
Foto: Desana Dudášová
Na fotografii:
Ing. Peter Malec v rozhovore pre HN
Priemyslný areál spoločnosti Budamar Logistic
(pr)