Pri súčasnej atmosfére vo vládnej koalícii sa dá schválenie programu budovania a financovania diaľnic a rýchlostných ciest považovať za úspech. Konečne máme jasno, koľko peňazí zo štátnej kasy do nich v najbližších rokoch potečie. Je to však iba začiatok. Ak sa skutočne podarí dodržať predpokladaný plán výstavby, bude naša diaľničná sieť európskym kritériám zodpovedať až v ďalšom desaťročí.
Vládny kabinet si na ceste ku konečnému kompromisu vyšliapal kľukatú cestu, ani zďaleka nie takú pohodlnú, aké by mali byť pohodlné nové diaľnice a rýchlostné cesty. Materiál sa na stôl ministra dopravy a do koaličnej rady vrátil dvakrát. Doterajší model financovania výstavby zo štátnych prostriedkov totiž až štyri pätiny z celkového objemu určil na diaľničné spojenie dvoch najväčších miest -- Bratislavy a Košíc. Nie je prekvapením, že tento variant nebol celkom prijateľný pre tradične asertívnu Stranu maďarskej koalície. Dvadsať percent z priemerného plánovaného ročného výdavku vo výške približne deviatich miliárd korún nie je na výstavbu cesty dosť.
Pred niekoľkými mesiacmi ako progresívnu alternatívu strana ANO predstavovala možnosť výstavby diaľnice cez juh Slovenska. Práve tam, kde sa teraz namiesto diaľnice vybuduje rýchlostná komunikácia. S pomocou súkromného kapitálu by sa mohli výrazne znížiť aj náklady na výstavbu. Na druhej strane by to zároveň znamenalo nedostavanú diaľnicu na severe a na juhu ďalšiu rozostavanú. Tá by navyše nebola celkom efektívna, na maďarskom území v blízkosti hraníc so Slovenskom totiž už jedna diaľnica je.
Štátne peniaze sa napokon taxatívne rozdelili tak, že na budovanie dvoch rýchlostných ciest spájajúcich Bratislavu a Zvolen a ďalej Zvolen s Košicami pôjde štyridsať percent. Koncept je zdravý, počíta aj s presunutím celej tejto sumy výhradne na jednu z nich v prípade, že štát na druhý úsek nájde vhodného investora. Rezort dopravy sa bude orientovať najmä podľa ceny, ktorú bude za práce investor schopný ponúknuť, v každom prípade to však nebude lacné a štát tieto peniaze bude investorovi uhrádzať podľa dohodnutého harmonogramu aj z rozpočtu. Hlavným zdrojom návratnosti investície bude vybrané mýto, je však otázne, či jeho výška splní očakávania.
Eufóriu z budovania narúša Damoklov meč spornej efektivity. Do piatich rokov by totiž mal vo všetkých krajinách Európskej únie platiť jednotný systém výberu mýta. Ak sa Slovákom dovtedy radikálne nezvýši životná úroveň, alebo ak nám v opačnom prípade únia neudelí výnimku, budeme mať problémy. O systéme spoplatnenia totiž už v súčasnosti rozhodujú krajiny takzvanej starej Európy. Hovorí sa o sadzbe 0,2 až 3 eura za kilometer. Pri troche optimizmu a výbere spodnej hranice by to znamenalo, že pri súčasnom kurze by motoristi za kilometer platili v prepočte zhruba osem korún. Nie je to veľká suma pri nákupe potravín, pri prekonaní sto kilometrov diaľnice je to však už 800 korún. A to je zásadná otázka prevažnej väčšiny vodičov, ktorí nepatria do kategórie "horných desať tisíc". Navyše, ak sú prognózy výberu poplatkov nadhodnotené -- čo nie je vylúčené -- bude musieť štát siahnuť hlbšie do štátnej kasy, aby promptne a včas uhradil splátky investorom. Osemdesiatkilometrový úsek rýchlostnej cesty stojí viac ako 60 miliárd korún, čo nie je ani v dlhodobom horizonte v štátnom rozpočte zanedbateľná položka. Ťažko povedať, či s tým vláda počíta, môže sa však stať, že predovšetkým južný ťah nesplní očakávania a naďalej zostane málo frekventovaným. Okrem diaľnic teda systematicky pripravujeme aj logické hádanky pre nasledujúce vlády.
StoryEditor