03.05.2014, 00:00

Realitné opachy: Bratislavu malo spasiť metro. Zostala po ňom len diera

Projekt bratislavského metra skončil len na papieri. Aj keď sa projekt niekoľkokrát pokúšal o reštart, zapadol prachom.

Realitné opachy: Bratislavu malo spasiť metro. Zostala po ňom len diera

Bratislava, Hlavná stanica, niekedy v roku 2000. Premiér Mikuláš Dzurinda a minister dopravy Jozef Macejko slávnostne otvárajú prvú trasu bratislavského metra. Stavba storočia spojila Petržalku s vlakovou stanicou. Projekt síce presiahol pôvodný rozpočet 12 miliárd československých korún, Bratislavu však zaradil medzi európske metropoly s vyriešenou otázkou mestskej hromadnej dopravy. Takto mohlo vyzerať pompézne otváranie projektu storočia. Mohlo, ale nevyzeralo. Projekt bratislavského metra skončil len na papieri. Aj keď sa projekt niekoľkokrát pokúšal o reštart, zapadol prachom. Jediným jeho zhmotnením je rozostavané depo na konci Petržalky. To sa po štvrťstoročí zmenilo na realitnú opachu. Jej budúcnosť je teraz spojená s projektom električky do Petržalky.

Najprv Petržalka...
Písať o histórii metra v Bratislave a nezačať v Petržalke, bolo by ako začať príbeh v jeho strede. A myšlienka metra s premenou Petržalky na najväčšie sídlisko v strednej Európe je úzko prepojená. Koncom šesťdesiatych rokov minulého storočia totiž Bratislava riešila dilemu, kam ďalej. Mesto sa rýchlo rozrastalo a otázka umiestnenia „cezpoľných prisťahovalcov“ bola čoraz aktuálnejšia. V roku 1966 teda rada mestského národného výboru vyhlásila urbanistickú súťaž o novej podobe Petržalky. Až do druhej svetovej vojny mala totiž štatút dediny. Síce najväčšej v republike, ale aj tak dediny. Po vojne sa Petržalka pričlenila k Bratislave, domová zástavba však zostala a Petržalka sa naďalej podobala skôr na vidiecku usadlosť ako na mestskú štvrť.

Cieľ súťaže bol teda jasný. Premeniť Petržalku na mestské sídlisko. Poriadne veľké. Bývalý režim chcel naprojektovať sídlisko pre 100-tisíc obyvateľov (na porovnanie, dnes v ňom žije asi 115-tisíc ľudí). Okrem plánov zbúrať domčeky vznikla aj diskusia o tom, ako by mala byť riešená hromadná doprava v Petržalke, ale aj celej Bratislave. Odpoveď bola zodpovedaná presne pred 40 rokmi. Koncepcia rozvoja MHD konštatovala, že mesto potrebuje „rýchlodráhu“. Slovíčko „metro“ ste však v správe nenašli. Podľa vtedajších parametrov totiž mohla mať tento spôsob dopravy len metropola a tou Bratislava nebola. Navyše metro v tom čase otvárala „pravá metropola“ Praha.

... potom metro...
O metre sa začína otvorene hovoriť až v osemdesiatych rokoch. Vznikajú viaceré návrhy a plány. Všetky mali jedno spoločné. Najdôležitejšou trasou mala byť tá, ktorá spájala Petržalku s Trnavským mýtom. Práve v Petržalke sa začalo stavať. A to hneď na dvakrát. Prvý pokus, v roku 1985, bol do roka zastavený. Projekt sa sčasti prekreslil a reštartoval o tri roky. Ako prvá mala vyrásť trasa „B“, ktorá spájala Janíkov Dvor a Hlavnú stanicu. Zastávky mali byť situované napríklad pri Dunaji, Priore (dnešnom Tescu na Kamennom námestí) a na Obchodnej ulici.

Pôvodné stanice bratislavského metra mali byť vsadené pod zem. Aj v tomto prípade sa muselo prekresľovať. Vláda v Prahe totiž škrtla dotáciu zo siedmich, len na päť miliárd československých korún. Zákulisné informácie hovorili o tom, že dotácie potrebovalo aj pražské metro. Namiesto dvoch menších tunelov sa malo bratislavské metro uspokojiť len s jedným väčším. Tieto opatrenia však pomohli zaplátať dieru po nečakanom rozhodnutí Prahy. Metro sa mohlo stavať.
 
... potom stop
Podobne ako prvý pokus, ani ten druhý dlho netrval. Práce na stavbe boli v roku 1990 zastavené. Mesto rozhodlo, že prehodnotí koncepciu metra. Opäť sa rozpútala diskusia. Jej výsledok sa nakoniec dohodol až v roku 1997. Mesto sa priklonilo k variantu tzv. ľahkého metra. Išlo o systém VAL, ktorý zabezpečovala francúzska spoločnosť Matra Transport International. Na rozdiel od klasického modelu bolo toto metro vedené po povrchu, nebolo hlučné, keďže vozidlá využívali pneumatiky a bolo plnoautomatizované bez vodiča.

Projekt vyzeral naozaj nádejne. Bratislava dokonca vytvorila spoločnosť Metro, ktorá sa mala podieľať na stavbe. K podpisu dohody v roku 1998 však nedošlo. Slovenskej strane chýbali garancie, že konzorcium firiem Matra Transport International – Campenon Bernard SGE – Siemens bude dostatočne využívať služby slovenských dodávateľov. Do projektu sa chcela zapojiť dokonca aj rakúska a francúzska vláda. Projekt chceli úverovať. Dokonca ponúkali slovenskej strane, že pôžičku môže začať splácať až päť rokov po sprevádzkovaní prvej trasy metra. Rozpočet na stavbu sa mal pohybovať na úrovni 18 až 32 miliárd slovenských korún.

Plány, plány a ďalšie plány  
Ani v prípade tohto variantu však nedošlo k realizácii. Konzorcium firiem, ktoré projekt chcelo zrealizovať, totiž potrebovalo garanciu štátu. A prvá Dzurindova vláda po nástupe záruku odmietla dať. Začínalo sa odznova. Hľadanie najlepšieho riešenia dokonca opäť vrátilo variant postaviť v Bratislave „klasické“ metro. Vznikla pri myšlienke, že sieť by nám postavali Rusi v rámci deblokácie ruského dlhu. Trasa mala byť napojená na spoje električiek a vlakov. Takéto riešenie malo Bratislavu prepojiť nielen s Malackami, Trnavou, Sencom, ale aj s ďalšími obcami okolo hlavného mesta. Samospráva však tento variant odmietla. „Voziť ľudí z Kútikov na Kamenné námestie a späť za 27 miliárd korún je holý nezmysel. Veď v Bratislave sa za posledných deväť rokov nezvýšil počet obyvateľov, ale naopak – klesol,“ vysvetľoval svoje stanovisko predseda Bratislavského samosprávneho kraja Ľubo Roman.

Aj keď sa v médiách v ďalších rokoch objavovali diskusie okolo metra, žiadna z nich nebola tak ďaleko ako návrhy z 80. a 90. rokov. Naposledy sa variant podzemnej dopravy skloňoval v súvislosti s projektom Filiálka. Ten počítal s prepojením Trnavského mýta s Petržalkou špeciálnou električkou. Projekt aj vďaka časovej náročnosti padol, keďže bol naviazaný na eurofondy.

Metro nahradí električka
Projekt metra v Bratislave je nateraz definitívne minulosťou. Mesto počíta s električkou. Práve tá by mala priniesť život aj do rozostavaného depa či koridoru určeného pre električky. „Rozostavané depo pri Janíkovom dvore na konci Petržalky plánuje hlavné mesto využiť ako súčasť električkovej trate v najväčšej bratislavskej mestskej časti v rámci II. etapy Nosného dopravného systému MHD,“ prezradila HN Martina Halušková z Referátu mediálnej komunikácie mesta Bratislavy. Termíny zatiaľ nie sú jasné. Najnovšie správy pritom hovoria, že pri Janíkovom dvore by električka nemusel končiť. „V Janíkovom dvore by malo byť vybudované obratisko električiek, avšak do budúcnosti sa počíta s „potiahnutím“ trate až do budúceho projektu Južné mesto,“ uzatvára Halušková.

Ak máte vo svojom okolí REALITNÚ OPACHU, pošlite nám svoj tip na adresu tomas.vasuta@ecopress.sk.

Cookies

Na našich stránkach používame cookies. Slúžia na zlepšenie našej práce a vášho zážitku z čítania HNonline.sk.